СЕРГЕЙ ДАНИЛИН
А. ПОНЕВЕЖСКИЙ.
|
|
Незадолго до старта мы сидели с штурманом самолета "АНТ-25" Сергеем Алексеевичем Данилиным в одной из комнат штаба Научно-исследовательского института военно-воздушных сил РККА. Экипаж только-что закончил один из последних испытательных полетов. Командир воздушного корабля Герой Советского Союза М.М. Громов беседовал в коридоре с инженером Стоманом. Второй пилот Юмашев собирался в Москву.
|
Штурман Данилин рассказывал о трассе.
* * *
В октябре 1929 года тринадцать самолетов отправились в большое воздушное путешествие по Советскому Союзу. Они летели по замкнутому кругу: Ленинград-Оренбург-Уфа-Пермь-Вятка-Ярославль-Ленинград. Таков был маршрут скоростного состязательного перелета общим протяжением свыше 5.000 километров.
Это был очень тяжелый перелет. Он осуществлялся осенью, когда едва ли не по всей трассе самолеты попадали то в полосу сплошных туманов, то непрерывных ливней.
Первой к финишу пришла флагманская машина "Р-1". Она показала прекрасное время, проделав весь путь без единого происшествия. Таких блестящих показателей не имела ни одна машина, участвовавшая в перелете. Флагманский самолет "Р-1" пилотировал командир испытательной эскадрильи Козлов, штурманом летел Данилин.
В июле 1936 года из Москвы в Прагу отправлялась авиационная делегация Советского Союза во главе с начальником военно-воздушных сил РККА тов. Алкснисом. Делегация летела на самолете "АНТ-6", которым управлял летчик А. Юмашев. Над Карпатами машина шла в густых облаках на высоте 3.500 метров. Мастерскому пилотированию Юмашева помогали огромный опыт и богатейшие знания штурмана С. Данилина.
1 мая 1937 года над Красной площадью шли развернутым строем боевые воздушные корабли. Всеобщее восхищение вызвала тогда скоростная группа. Она пронеслась вихрем, оставив в памяти москвичей незабываемое впечатление. Флаг-штурманом скоростной группы был Сергей Данилин.
В пятый раз участвовал он в первомайских воздушных парадах страны в качестве флаг-штурмана, водя то тяжелые корабли, то скоростные.
* * *
Ему 36 лет. Но в Научно-исследовательском институте военно-воздушных сил он - один из старейших работников. 3 мая 1937 года исполнилось 15 лет с тех пор, как С.А. Данилин работает в институте.
Он начал хронометражистом. Это была первая ступень в завоевании им специальных знаний. Потом Данилин стал аэрологом. Наука о воздухе, исследования высших слоев атмосферы увлекли его. Он отправлял в небесную высь шары-пилоты, шары-зонды, воздушные змеи с барографами, термографами, анемографами. Самопишущие приборы возвращались на землю с ценными сведениями о состоянии воздушного океана. Он высчитывал, составлял сводки, вычерчивал схемы.
В 1923 году аэролог Данилин поднялся на высоту в 5.000 метров. На различных высотах он видел и туман, и слоистые облака, и дождевые, и перистые... Вокруг него проносились воздушные вихри, ветер яростно гнал облака, порой сталкивая их. Самолет проходил сквозь теплые и холодные фронты, попадал в полосу дождей, встречал разнообразные потоки воздуха.
Потом Данилин испытывал самолеты в качестве летчика-наблюдателя. Новый мир мудрых и точных приборов окружал его в кабине летнаба. Он измерял в воздухе угол сноса самолета и его путевую скорость с помощью визира или оптического прицела. Перед его глазами висели графики поправок высотомеров, указателей скоростей, девиации компасов. Данилин узнавал множество замечательных и поучительных вещей. Он читал уйму специальной литературы, без устали занимался, летал, записывал, составлял таблицы поправок к работе приборов.
Отдыхал, на стадионе. Центрхавбек Данилин яростно отражал натиск линии нападения противника, молниеносно отбирал самый опасный мяч, немедленно передавал его быстрому правому краю. Когда врачи запретили играть в футбол, он переключился на теннис. Теперь его крепкую, мускулистую фигуру можно часто увидеть на кортах. Но Сергей Алексеевич считает себя теннисистом посредственным, явно сожалея об оставленном "поприще" центра полузащиты...
Данилину доверили руководить отделением оборудования самолетов Научно-исследовательского института военно-воздушных сил РККА. Он продолжал учиться, творил, испытывал существующие приборы и конструировал новые, готовил сам учебник по аэронавигации, писал наставления и практические указания для штурманской службы воздушного флота.
Получив звание инженера, будучи руководителем большого отделения института, он продолжал оставаться штурманом, не отказываясь от своей замечательной и увлекательной профессии. Штурман Данилин поднимался на машинах в неизведанные высоты, прокладывал курсы для новых трасс, испытывал навигационные приборы.
Конструктор Данилин изобретал, чертил схемы, производил расчеты. Он сконструировал новые приборы для слепых полетов: щуп-лот и лот-высотомер, обобщил и разработал методику слепых полетов.
Год назад С.А. Данилин был награжден советским правительством орденом Красной Звезды.
* * *
Среди пилотов, штурманов, механиков, работников института Сергей Алексеевич пользуется большим уважением, авторитетом и любовью. Он располагает к себе исключительной скромностью, отзывчивостью, постоянной готовностью помочь, посоветовать, передать свой колоссальный опыт товарищам по работе.
Известно, что авиационный народ трудно удивить хладнокровием. Советские летчики и штурманы не раз демонтировали миру свои изумительные качества.
Но даже и в этой среде спокойствие Данилина вызывает у всех чувство особого восхищения. Не один пилот, попадавший с штурманом Данилиным в тяжелые переделки, рассказывал о его исключительной организованности, выдержке и дисциплинированности.
Когда его спрашивают: "Откуда у вас такое хладнокровие, куда деваются ваши чувства - страх, колебания, сомнения?", он отвечает, смеясь: "В полетах мои чувства бывают упрятаны так далеко, что они перестают быть видимыми не только для окружающих, но даже и для меня. В слепом полете, особенно, я просто отказываюсь от своих чувств, ибо доверяться им никак нельзя. Тогда я живу только приборами и своими знаниями, верю только в них. До сих пор они меня не подводили".
Руководитель передового в институте отделения оборудования самолетов, инженер-конструктор, первоклассный аэронавигатор, автор учебника, первого наставления по слепому полету, многочисленных указаний по штурманскому делу, воспитавший не один десяток аэронавигаторов, Сергей Алексеевич освоил еще одну профессию. В баснословно короткий срок он изучил летное дело и управляет теперь сам учебно-тренировочной машиной. Из скромности он рассказывает об этом очень скупо, считая свои самостоятельные полеты сущим пустяком.
* * *
- Вы спрашиваете, что для меня этом Перелете нового? Абсолютно все. Условия Арктики, в которых я еще не летал. Необычайная трасса. Большое протяжение пути. Но для меня всякий полет - это большое, новое событие, на котором я продолжаю совершенствоваться. Тем более - полет из Москвы через Северный полюс в Северную Америку.
- Заранее трудно определить, где и сколько нам придется лететь вслепую, -говорит С.А. Данилин, - но я знаю всю навигационную аппаратуру, как самого себя. Все приборы создавались и испытывались при мне, с моим участием. Я верю им!
Сейчас они закончили свой блестящий маршрут. С момента старта, на дорожке Щелковского аэродрома, выложенной шестигранными плитами, прошло уже много часов.
Все многомиллионное население нашей страны жило в эти дни, в эти часы смелым, бесстрашным полетом Громова, Юмашева, Данилина. Люди читали короткие сообщения с борта самолета: "Все в порядке". И люди были спокойны.
Мы были спокойны и уверены за самолет, за мотор, за аппараты. Мы были спокойны и уверены за экипаж, ибо знали: воздушный корабль ведут испытанные летчики нашей страны -: Михаил Громов и Андрей Юмашев. Кораблю прокладывает курс, выбирая в воздушном океане безопасные пути, штурман Данилин.
|
|
Вот как Андрей Борисович Юмашев стал летчиком, вот как закалил он свою волю.
О своей жизни Андрей Юмашев говорит со свойственной ему скупостью и лаконичностью: "Родился в Питере, воспитан в Красной Армии". В Питере Андрей учился в реальном училище, потом поступил в художественную школу. Он увлекался живописью и готовился в Академию художеств. Пятнадцатилетнему юноше - светловолосому и мечтательному - сулили художественное будущее. Но в годы революции Андрей решил сменить кисть художника на винтовку бойца, добровольно ушел в Красную Армию. Его зачислили в артиллерийский дивизион. | |
I
Еще будучи юнцом - в тысяча девятьсот девятнадцатом году - Андрей Юмашев уехал на Южный фронт. Жил в окопах, был бойцом, номером в артиллерийской батарее, разведчиком. Он выделялся своей находчивостью, спокойствием, смелостью. Молодой и проворный, он проникал в самые опасные места фронта, наблюдал за противником, всегда возвращался улыбающимся и невредимым. После разгрома Врангеля Андрей остался на Украине. Шла жестокая борьба с бандами Махно. Бойцы жили в состоянии вечной тревоги. Шли по пятам врага, окружали его, дрались, терпели поражения и побеждали. Люди любили свободу, и во имя человеческого счастья они не жалели своих жизней. Красная Армия пробудила в этих людях новые чувства, она привила им крепкую волю, решимость, отвагу, бесстрашие. Эти качества проверялись и оттачивались на войне, на фронте, в окопах, в смертельных схватках.
Он был молод, Андрей Юмашев, ему нехватало знаний. Он уже стал командиром-артиллеристом, ему нравилась математика артиллерийского боя: в одной цифре выражен глубокий стратегический смысл. После гражданской войны Андрей решил учиться. Вечерами он бродил по украинским степям и обдумывал: какое будущее избрать, какую новую цель перед собой поставить? Случай подсказал ему выбор. Андрея Юмашева послали на учебу в артиллерийско-техническую школу. Он приехал в Москву и с огорчением узнал, что в эту школу набор уже окончен. Надо было возвращаться в полк. Андрей стоял в комнате военного комиссара, повторяя про себя: "Какая неудача, какая неудача!"
Комиссар взглянул на этого высокого, светловолосого и загорелого человека, успокоил его:
- Вы еще очень молоды, артиллерийская школа от вас не уйдет... Впрочем, а не хотите ли вы стать авиатором?
Перед ним открывалась новая жизнь.
В школе летчиков инструктора звали Карп. Это был низкорослый и медлительный человек, но у него были легкие крылья. Его прозвали "ласточкой". Карп приучал людей к воздуху, наделял их хладнокровием и выдержкой. Был строг, и придирчив, всегда и всюду требовал точности и точности. Когда Андрей Юмашев в первый раз улетел без "легких крыльев ласточки", без Карпа, сверкало теплое мартовское солнце. Это было в тысяча девятьсот двадцать четвертом году.
Юмашев попросил научить его высшему пилотажу. В те годы это было пределом человеческих дерзаний: "мертвая петля". Учителем был выделен летчик Рейтер. Андрей Юмашев принадлежал к числу людей увлекающихся и страстных, целиком отдающихся своему любимому делу. Вскоре Юмашев умел не только летать, но и "кувыркаться" в воздухе: петлил, описывал глубокие восьмерки, делал боевые развороты, переворачивался через крыло, уходил в штопор, пикировал, скользил вниз, быстро теряя высоту, парашютировал на самолете, удерживая машину на малой скорости.
- Куда бы вы хотели ехать, в какую часть? - спросили Юмашева, когда он окончил школу.
Андрей Юмашев подумал несколько мгновений, улыбнулся и тихо ответил: - Если можно, - в истребительную!
II
Жизнь среди летчиков-"истребителей" оказала большое влияние на формирование характера Андрея Юмашева, "Истребитель" должен отличаться упорством и настойчивостью. Человек, летающий на скоростном истребителе, должен не только мастерски владеть своей машиной, но и в совершенстве владеть своими нервами, сердцем, чувствами. В бою истребитель стремится "прижать к земле" противника, заставить снизиться или разбить его в воздухе, обезоружить или уничтожить. Истребитель должен быстро подняться ввысь над врагом или расстреливать его в упор. Два самолета несутся друг против друга, и побеждает тот, кто крепче волей, кто более смел и настойчив, а погибает тот, кто хоть на сотую мгновения усомнился в своей силе, дрогнул, выпустил "из рук свои нервы". Советские истребители тем сильны и непобедимы, что они управляются летчиками, вооруженными большевизмом, людьми, которые по природе своей, по характеру воспитания не могут дрогнуть, не могут отступить. И в окружении таких людей начал свою авиационную жизнь Андрей Юмашев. Нужно было вместе со всей эскадрильей подниматься на большую высоту. Долго пикировать, приучить себя к быстрой, мгновенной реакции и ориентации. В любых положениях самолета метко стрелять, прекрасно владеть искусством высшего пилотажа. В истребительной авиации были тогда лучшие летчики. Они создали традиции непрестанного совершенствования и движения вперед. У входа в ангар висел лозунг: "Летчик-истребитель, учись!" Не довольствуясь своими знаниями, Юмашев перешел в высшую школу воздушного боя и успешно окончил ее. Он вернулся в отряд, в эскадрилью, возмужалый, серьезный, сосредоточенный. Теперь уже и он учил молодых пилотов. Поднимался с ними в воздух, показывал сложные боевые операции, в воздухе экзаменовал и испытывал летчиков, а на земле говорил им:
- Запомните: у вас есть нервы, но когда нужно, они должны стать железными.
Андрей Юмашев находил еще время для конструкторской работы, вместе с летчиком Грибовским строил планеры. И уже в 1925 году планерист Юмашев выступил на международных планерных состязаниях в Коктебеле. Вскоре после этого Юмашева пригласили в Научно-исследовательский институт военно-воздушных сил Красной Армии.
Здесь он встретился с другим летчиком, человеком большой авиационной культуры и большого мастерства - Михаилом Громовым. Здесь он приобрел новую профессию: летчика-испытателя.
III
Испытание новых машин - дело сложное, опасное и трудное. У летчика-испытателя каждый день жизни равен подвигу. Семьдесят два типа новых самолетов испытывал Андрей Юмашев. Семьдесят две конструкции выдерживали придирчивый экзамен летчика-испытателя. Все самолеты подчинены единым аэродинамическим законам. Но у каждой машины есть свой характер, свои особенности, свои качества. Юмашев поднимал самолет в воздух и оставался с ним наедине. Он разговаривал с самолетом на своем особом языке, оживлял приборы, которые становились чувствительными и послушными, испытывал самолет на скорость, на маневренность, на грузопод'емность, на дальность. Самолет, впервые поднятый в воздух, может развалиться, обнаружив ошибку конструктора или погрешность завода, - и тогда летчик должен спасаться на парашюте. К этому он всегда должен быть приготовлен. В воздухе, во время испытательных полетов, Андрей Юмашев все время находился лицом к лицу с опасностью. И профессия испытателя выработала в нем хладнокровие и самообладание.
Блестящий дальний полет Юмашев совершил на четырехмоторном самолете "АНТ-6". Летчик вел тяжелую машину во время полета Я.И. Алксниса в Прагу. День был дождливый, над Чехословакией полная облачность, Карпаты были закрыты облаками. Но откладывать полет нельзя было, и Юмашев провел свой корабль по приборам, идя по узкому "коридору", который был вычерчен у штурмана Данилина на карте.
В Праге советским летчикам продемонстрировали спортивный самолет. На нем совершались продолжительные полеты вверх колесами. Юмашев сразу заинтересовался этим самолетом. Ему любезно разрешили взлететь. И к всеобщему удивлению советский летчик проделал сразу весь пилотаж, который демонстрировался чехословацкими авиаторами. Впервые он совершил обратную мертвую петлю - вверх колесами.
Во время полета из Праги в Москву - снова в тумане, в облаках, вслепую - Юмашев решил начать высотные полеты. Уходя от тумана, летчик поднял свой самолет на большую высоту. У него мелькнула мысль: значит, на этой машине можно итти вверх с грузом. Надо испытать! И Андрей Юмашев увлекся "высотной идеей".
В Щелкове, на белой, залитой солнцем стене вывешен широкий разграфленный лист. Бесстрастной рукой выписаны в клетки этого листа мировые авиационные рекорды. Здесь сконцентрированы величественные результаты человеческого героизма, мужества и отваги. В этой таблице воля людей, их дерзость и страсть, таланты и знания переведены на язык сухих цифр. Две клетки листа перечеркнуты, и на то место, где значились имена итальянского летчика Антонини и французского летчика Люсиена Купэ, вписано имя майора Юмашева.
Всем памятно это: Андрей Юмашев нагрузил самолет "АНТ-6" пятью тоннами сухого песка и по прямой линии начал набирать высоту. Черный квадрат барограммы сохранил для истории авиации этот блестящий и тщательно продуманный взлет. Юмашев поднялся на высоту 8.102 метра и оставил позади себя французского летчика. Через несколько дней неутомимый и всегда увлеченный авиатор взял на борт самолета уж десять тонн и побил рекорд итальянского летчика. В тот же день товарищ Сталин поздравил Юмашева с достижением рекорда высоты на четырехмоторном самолете. "Желаю вам новых успехов", - писал товарищ Сталин. И летчик Андрей Юмашев вместе с Михаилом Громовым начал готовиться к этим успехам.
Андрей Юмашев переселился в Щелково. Вся жизнь вспомнилась ему. Теперь все способности, данные природой и приобретенные воспитанием, надо было собрать и подчинить их единой цели - перелету. Три дня надо было пробыть в воздухе. Вести самолет, трудиться, пробиваться сквозь циклоны, прокладывать новые пути, нести крылатую славу СССР через полюс, океан, из одного земного полушария в другое, через весь мир. Юмашев готовился к полету, как к самому большому событию в своей жизни. Этот внешне спокойный и сдержанный человек ходил возбужденный; каждый шаг его приобретал особый смысл; жизнь его была яркой и полнокровной, и он это с особой силой чувствовал в дни кануна старта. Человек чувств, но не внешнего их проявления, Андрей Юмашев уезжал отдыхать и успокаиваться в Москву, где его ждали его картины.
Накануне отлета Андрей Юмашев закрыл чехлами картины, начатые и недописанные, простился с родными и уехал в Щелково. Он был спокоен, он верил в успех. Машина испытана и крепка. Путь изучен и продуман. Командир самолета опытен, уверен в своих силах, смел, готов к любым испытаниям. Штурман, этот человек, мыслящий градусами и углами, пользуется славой искусного навигатора. А он сам, второй пилот? Он тоже готов к полету, ведь годами закалялась его воля, вырабатывались в нем черты, характер, которые присущи большевикам. "Желаю вам новых успехов", - писал ему Сталин. На рассвете двенадцатого июля Андрей Юмашев поднялся над землей, "поближе к солнцу", как любит он говорить, чтобы завоевать этот успех, благородно и гордо поднять его над всем миром.
Комбриг М.ДЕЙЧ.
В ноябре 1906 года французский летчик Сантос Дюмон поднялся над аэродромом, сделал небольшой круг и сел. Его самолет пробыл в воздухе несколько минут и пролетел 220 метров. Это был первый мировой рекорд дальности полета по замкнутому кругу, зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ). С тех пор вот уже свыше 30 лет летчики всего мира соревнуются в установлении рекорда дальнего полета без посадки.
Международная авиационная федерация своим спортивным кодексом предусматривает два мировых рекорда дальности полета: без посадки по прямой линии (расчет ведется по прямой между точкой взлета и точкой посадки по ортодромии) и по замкнутому кругу без посадки в пути, но с посадкой в точке взлета.
Интересна и показательна борьба за установление этих мировых достижений. После полета французского летчика Сантос Дюмона рекорд дальности по замкнутому кругу был побит 34 раза! 28 раз его устанавливали французские летчики, 3 раза - итальянские, 1 раз - бельгийские, 1 раз - американские и 1 раз - немецкие. Борьба летчиков была весьма упорной.
В 1912 году французский летчик Фурни впервые пролетел свыше тысячи километров.
Первый рекорд дальности, превышающий десять тысяч километров, установили французские летчики Ле-Бри и Доре, пролетевшие в июне 1931 года расстояние в 10.371 километр 51 метр. Нынешний мировой рекорд дальности полета по замкнутому кругу принадлежит французам Боссутро и Росси: они пролетели 10.601 километр 480 метров. Это было в 1932 году.
С тех пор этот рекорд никем официально не перекрыт.
Значительно лучших результатов добились наши советские летчики - Герой Советского Союза тов. Громов, тт. Филин и Спирин, пролетевшие в 1934 году 12.411 километров по замкнутому кругу. Но так как в то время мы еще не были членами Международной авиационной федерации, это достижение не вошло в список рекордов ФАИ.
Не менее упорная борьба шла за установление мирового первенства в дальности полета по прямой. Первый такой рекорд был установлен французами Аррашаром и Леметром, пролетевшими в феврале 1925 года 3.166 километров. С тех пор зарегистрировано 12 мировых рекордов полета по прямой линии. 7 из них принадлежат французским летчикам, 3 - американским, 1 - итальянским и 1 - английским.
После первого достижения Аррашара и Леметра французские летчики Жирье и Дордилли в июле 1926 года пролетели но прямой из Ле-Бурже (Париж) до Омска. Расстояние - 4.175 километров 9 метров. Борьба за этот рекорд начинает захватывать все большие и большие группы летчиков.
Известный американский пилот Линдберг в мае 1927 года впервые совершил перелет из Нью-Йорка в Париж через Атлантический океан (5.809 километров). Это был новый мировой рекорд дальности полета по прямой, который продержался всего 16 дней. Американский летчик Чемберлин в первых числах июня вылетел из Нью-Йорка и опустился на аэродроме в Ислебене, пролетев 6.294 километра.
На следующий год, в мае 1928г., итальянские летчики Феррарен и Дель Прете превзошли этот результат почти на тысячу километров, а в сентябре 1929 года французы Кост и Беллонт пролетели уже 7.905 километров.
В 1931 году американские летчики пролетели 8.065 километров из Бруклина в Истамбул. Их рекорд держался почти два года. Только в 1933 году достижение американцев перекрывается английскими летчиками, проделавшими путь в 8.544 километра. Наконец, в том же 1933 году французы Росси и Кодос пролетают по прямой расстояние, равное 9.104 километрам, и устанавливают мировой рекорд, не перекрытый до сих пор.
Полет Героя Советского Союза тов. Громова, тт. Юмашева и Данилина на самолете "АНТ-25" из Москвы в Северную Америку через полюс был заявлен, как попытка побить мировой рекорд дальности перелета по прямой без промежуточной посадки. Чтобы перекрыть установленный Росси и Кодосом рекорд, нужно было пролететь на 100 километров больше, т.е. не менее 9.204 километров.
Согласно правилам спортивного кодекса Международной авиационной федерации, отклонение в сторону (не больше 10 проц. расстояния по прямой) зачитывается как полет по прямой, если в поворотных пунктах имеются специально назначенные спортивные комиссары.
Спортивная комиссия Центрального аэроклуба СССР назначила своих спортивных комиссаров в трех пунктах Арктики. На полярной станции мыса Столбового спортивным комиссаром назначен старший метеоролог тов. Козлов, на острове Рудольфа - летчик тов. Козлов и на острове Колгуев - старший метеоролог тов. Боков.
Перед вылетом самолета спортивная комиссия Центрального аэроклуба обратилась к авиационной ассоциации Канады с просьбой назначить спортивного комиссара в Эдмонтоне и к Национальной авиационной ассоциации США - выделить спортивных комиссаров для регистрации места посадки самолета в Северной Америке и для проверки пломб на бензиновых и масляных баках и барографах. Центральный аэроклуб получил ответ от Национальной авиационной ассоциации, в котором сообщалось, что спортивные комиссары по нашей просьбе уже назначены.
Спортивная комиссия Центрального аэроклуба установила на самолете 3 барографа, которые имеют 4-суточный ход барабана и 7-суточный завод механизма. Барографы, снятые с самолета американскими спортивными комиссарами, будут пересланы в Москву, в лабораторию Центрального аэроклуба СССР, коей является Московский институт точной индустрии. Барографы должны показать, что самолет в пути не имел промежуточных посадок.
Через полчаса после отлёта "АНТ-25" Центральным аэроклубом СССР послана Национальной авиационной ассоциации СЩА телеграмма следующего содержания:
"Самолет "АНТ-25" с экипажем - Громовым, Юмашевым и Данилиным вылетел из Москвы 12 июля в 3 часа 21 минуту по московскому времени".
По нашим расчетам, расстояние между точкой вылета самолета "АНТ-25" в Москве и точкой его посадки в США по ортодромиям превышает 10.000 километров. Таким образом, советские летчики значительно превысили мировой рекорд дальности полета по прямой. По получении точных координат места посадки, донесений спортивных комиссаров Национальной авиационной ассоциации США и прибытии установленных на самолете приборов в Москву Центральный аэроклуб СССР им. А.В. Косарева поставит перед Международной авиационной федерацией (ФАИ) вопрос об утверждении нового мирового рекорда дальности полета по прямой.
РОСТОВ-на-ДОНУ, 14 июля. (Корр. "Правды"). Поздно вечером 13 июля молодежный аггрегат знатного комбайнера Трофима Костенко подвел итог 20-часовой уборки на сцепе двух "Сталинцев" (Канеловская МТС, Штейнгартского района). Итог рекордный: убрано 141 гектар, в том числе 71 гектар ячменя при средней урожайности в 15-16 центнеров с гектара и 70 гектаров пшеницы при средней урожайности в 24-25 центнеров с гектара. Работа признана отличной. Аггрегат вела трактористка-орденоносец Даша Ковардак. Следует отметить, что один из комбайнов простоял в рабочее время из-за неисправности радиатора около 8 часов. Не будь этого, результат уборки был бы еще выше. Тов. Костенко и весь коллектив его аггрегата, соревнующегося с аггрегатом Константина Борина, обязался в ближайшие сутки убрать до 160 гектаров.
Успешно соревнуются и другие комбайнеры Штейнгартского района. Комбайнер тов. Лиходеев (Красносельская МТС) сцепом двух "Сталинцев" вчера убрал 100 гектаров.
Высока выработка и на "Коммунарах". Тов. Овчаров убрал "Коммунаром" 29,5 гектара, тов. Бойко - свыше 24 гектаров, тов. Мовчан - 27 гектаров, тов. Сергиенко - 24 гектара.
Комбайнерка Приморско-Ахтарской МТС (Приморско-Ахтарский район) Вера Клешнева убрала "Коммунаром" в колхозе имени Ленина за 11 рабочих дней 310 гектаров при высоком качестве уборки.
Участник соревнования комбайнер Семибалковской МТС тов. Волохов сцепом двух "Сталинцев" за 10 рабочих дней убрал 686 гектаров. Высока выработка у стахановца комбайнера Таманской МТС тов. Остапенко. Работая "Коммунаром", он довел выработку до 35 гектаров в день. Комбайнер Горько-Балковской МТС тов. Золотарев 12 июля убрал 44 гектара, при средней урожайности в 32 центнера с гектара.
САРАТОВ, 14 июля. (ТАСС). Через несколько дней орденоносец Мещеряков (колхоз им. Фрунзе Пугачевского района) начнет уборку небывалого в Заволжье урожая. Каждый гектар пшеницы на площади в 127 га даст не менее 250 пудов зерна высокого качества. На участке в 10 гектаров урожай пшеницы сорта "Саррубра" ожидается в 500 пудов зерна с гектара.
Бригада Мещерякова провела огромную работу, чтобы добиться такой высокой урожайности. Весной высевались семена лишь стопроцентной всхожести. В посевы внесены минеральные удобрения. Сев всех культур, в том числе и поздних, продолжался 12 дней. Еще задолго до появления всходов была нарезана мелкая оросительная сеть. Поля тщательно пропололи. Посевы получили по 2 полива и по 2 подкормки.
ДНЕПРОПЕТРОВСК, 14 июля. (Корр. "Правды"). Комбайнер В. Рогачевской МТС, Б.-Лепетихского района, тов. Железняк сцепом двух "Сталинцев" убрал 10 июля 114 гектаров озимой пшеницы!
12 июля мастер комбайнирования Высокопольской МТС, Фриц-Геккертовского района, тов. Лысовол аггрегатом из двух "Сталинцев" убрал 115 гектаров, перекрыв этим рекорд комбайнеров Чмыхало и Бестфатера.
|
|
| ||||||||||||